ماجرای تازه بوئینگ ۷۳۷ مکس این‌بار نه به موتور مربوط است، نه بدنه و نه یک قطعه مکانیکی؛ مشکل از جایی آمده که برای مسافر قابل مشاهده نیست اما در مدیریت پرواز نقش مهمی دارد. سازمان هوانوردی فدرال آمریکا، FAA، در روزهای اخیر بررسی یک ایراد نرم‌افزاری در رایانه مدیریت پرواز برخی نسخه‌های ۷۳۷ را جدی‌تر کرد؛ ایرادی که می‌تواند در یک وضعیت مشخص پس از اجرای Go-Around یا لغو فرود، باعث قطع شدن حالت ناوبری عمودی یا VNAV شود. هیئت بررسی اقدام اصلاحی FAA پس از بررسی موضوع اعلام کرده که این نقص، خطر ایمنی غیرقابل قبول ایجاد نمی‌کند، چون خلبان همچنان کنترل کامل هواپیما را در اختیار دارد و علائم کابین نیز برای خدمه روشن و قابل تشخیص هستند. همین تصمیم مسیر صدور گواهینامه ۷۳۷ مکس ۱۰ را دوباره باز کرد، اما پرونده از نظر فنی همچنان قابل توجه است؛ چون این بار یک خطای نرم‌افزاری نشان داده که در هواپیمای مسافربری مدرن، «کار نکردن یک قابلیت اتوماتیک» با «از دست رفتن کنترل هواپیما» یکی نیست، ولی فاصله میان این دو مفهوم می‌تواند در یکی از حساس‌ترین مراحل پرواز بسیار مهم باشد.

مشکل دقیقاً کجاست؟

برای فهم این ماجرا باید از خود VNAV شروع کرد. در هواپیماهای مدرن، Flight Management System یا FMS عملاً مغز محاسباتی مسیر پرواز است؛ سامانه‌ای که اطلاعات مسیر، محدودیت‌های ارتفاعی، سرعت، عملکرد هواپیما، داده‌های ناوبری و انتخاب‌های خلبان را کنار هم قرار می‌دهد و بر اساس آنها محاسبات لازم برای اجرای مسیر را انجام می‌دهد. VNAV یکی از قابلیت‌های مهم این مجموعه است و به هواپیما اجازه می‌دهد بخش عمودی مسیر را بر اساس برنامه پروازی و محدودیت‌های تعریف‌شده مدیریت کند. خلبان همچنان فرمانده هواپیماست، اما اتوماسیون می‌تواند حجم قابل توجهی از محاسبات و کنترل مسیر را انجام دهد.

ایراد مورد بحث به نسخه‌های U14.0 و U14.1 نرم‌افزار Flight Management Computer مربوط می‌شود. سناریوی مورد توجه FAA نیز کاملاً مشخص است: هواپیما پس از یک Go-Around وارد وضعیت جدیدی شود و خدمه تصمیم بگیرند مستقیماً به یک Waypoint هدایت شوند که در مسیر Approach یا بخش انتقالی همان تقرب قرار ندارد. در این حالت، ممکن است حالت VNAV از مدار خارج شود. این به معنی خاموش شدن موتور، از دست رفتن کنترل هواپیما یا ناتوانی خلبان در ادامه پرواز نیست؛ مسئله این است که یکی از قابلیت‌های اتوماسیون که خدمه انتظار دارند در اختیارشان باشد، دیگر فعال باقی نمی‌ماند و خلبان باید وضعیت پرواز را با روش دیگری مدیریت کند. FAA در بررسی خود به این جمع‌بندی رسیده که چون خدمه همچنان کنترل کامل هواپیما را دارند و نمایشگرها وضعیت را به شکل واضح اعلام می‌کنند، این ایراد در سطح یک وضعیت ناایمن قرار نمی‌گیرد.
نیکران موتور

اهمیت قضیه از جایی بیشتر می‌شود که مشخص شده این موضوع فقط به ۷۳۷ مکس محدود نیست. بولتن اطلاعاتی FAA در تاریخ ۳ اکتبر ۲۰۲۶ دامنه بررسی را به خانواده ۷۳۷ نسل قبلی، یعنی ۷۳۷-۶۰۰، ۷۰۰، ۸۰۰، ۹۰۰ و ۹۰۰ER نیز تعمیم داده است؛ البته فقط هواپیماهایی که همین نسخه‌های U14.0 یا U14.1 از نرم‌افزار FMC را دارند. بنابراین یک ۷۳۷-۸۰۰ قدیمی‌تر هم در صورت داشتن نرم‌افزار مربوطه می‌تواند در محدوده همین اطلاعیه قرار بگیرد. FAA این اطلاعیه را الزام به انجام اصلاح اجباری ندانسته و اعلام کرده که فعلاً شرایط لازم برای صدور یک Airworthiness Directive اجباری وجود ندارد.

این نکته برای صنعت هوانوردی اهمیت زیادی دارد. هواپیما را نمی‌توان مثل یک خودرو با این منطق نگاه کرد که اگر یک آپشن نرم‌افزاری از کار افتاد، راننده فقط آن آپشن را کنار بگذارد. هر قابلیت اتوماتیک باید در زنجیره بزرگی از سناریوهای عملیاتی، Human Factors، آموزش خدمه، نمایش اطلاعات و روش‌های اضطراری ارزیابی شود. به همین علت حتی یک خطای نرم‌افزاری که مستقیماً هواپیما را غیرقابل کنترل نمی‌کند، ممکن است ماه‌ها یا سال‌ها درگیر بررسی مهندسی، آزمون، گزارش عملیاتی و تصمیم نهایی نهاد ناظر باشد.

وقتی یک خط کد، بوئینگ را دوباره به دردسر انداخت

چرا پرونده برای ۷۳۷ مکس ۱۰ حساس شد؟

حساسیت اصلی از خود ایراد نرم‌افزاری بزرگ‌تر است. بوئینگ سال‌هاست درگیر فرایند طولانی اخذ گواهینامه برای ۷۳۷ مکس ۱۰ است؛ هواپیمایی که بزرگ‌ترین عضو خانواده MAX محسوب می‌شود و برای شرکت‌های هواپیمایی در بازار هواپیماهای تک‌راهرو اهمیت بالایی دارد. بوئینگ پیش‌تر اعلام کرده بود که آزمایش‌های پروازی گواهینامه‌ای ۷۳۷-۷ و ۷۳۷-۱۰ تکمیل شده و انتظار دارد هر دو مدل در سال ۲۰۲۶ گواهینامه بگیرند.

به همین علت، ظاهر شدن یک ایراد نرم‌افزاری در مراحل پایانی صدور گواهینامه می‌توانست برنامه ورود مکس ۱۰ به بازار را دوباره عقب بیندازد. FAA هم تا روشن شدن وضعیت موضوع، صدور گواهینامه را متوقف کرده بود. بررسی انجام‌شده در سیاتل و تصمیم هیئت Corrective Action Review Board حالا این مانع را برداشته است. این تصمیم البته به معنی آن نیست که نرم‌افزار بدون تغییر به حال خود رها شده؛ بوئینگ باید دستورالعمل‌های عملیاتی مربوط به شناسایی و مدیریت وضعیت را در اختیار اپراتورها قرار دهد و یک اصلاح دائمی نیز در حال توسعه است.

جالب‌تر اینکه مشکل تازه کشف نشده است. گزارش‌های اولیه درباره این رفتار نرم‌افزاری به نوامبر ۲۰۲۴ بازمی‌گردد؛ زمانی که موضوع در عملیات مرتبط با WestJet مطرح شد. با افزایش گزارش‌ها، بوئینگ موضوع را دوباره بررسی کرد و در سال ۲۰۲۶ آن را به FAA ارجاع داد. یعنی فاصله زمانی میان مشاهده نخستین نشانه‌ها و رسیدن پرونده به مرحله بررسی رسمی نهاد ناظر، تقریباً دو سال بوده است. همین فاصله زمانی نشان می‌دهد چرا در صنعت هوانوردی نمی‌توان هر رفتار غیرعادی نرم‌افزار را فوراً یک «خرابی خطرناک» نامید؛ ابتدا باید شرایط بازتولید شود، احتمال وقوع مشخص شود، اثر آن بر عملیات سنجیده شود و مشخص شود خدمه در صورت وقوع چه میزان کنترل و چه گزینه‌هایی در اختیار دارند.

موضوع دیگری که این پرونده را پیچیده‌تر کرده، سابقه نسخه‌های مختلف نرم‌افزار FMS در ناوگان ۷۳۷ مکس است. گزارش‌های تخصصی صنعت هوانوردی نشان می‌دهد برخی شرکت‌های هواپیمایی آمریکایی نسبت به استفاده از نسخه‌های جدیدتر U14 و U14.1 محتاط بوده‌اند و بعضی اپراتورها ترجیح داده‌اند از نسخه قدیمی‌تر U13 استفاده کنند. حتی درباره برخی رفتارهای نرم‌افزاری دیگر در نسخه‌های جدیدتر نیز نگرانی‌های عملیاتی مطرح شده است. این مسئله یک تناقض جالب ایجاد می‌کند: نرم‌افزار جدید معمولاً برای رفع محدودیت‌ها، اضافه کردن قابلیت‌ها و اصلاح مشکلات قبلی توسعه پیدا می‌کند، اما ممکن است همزمان رفتارهای جدیدی ایجاد کند که اپراتور باید آنها را دوباره ارزیابی کند.